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羊城晚报财经评论员 戚耀琪

汽车降价潮给不同市场主体带来的影响仍在发酵。随着国六B排放标准执行日期渐近，汽车经销商面临着尽快去库存的挑战。3月30日，《每日经济新闻》记者获悉，中国汽车流通协会会长沈进军在2023汽车流通行业蓝皮书论坛上表示，延长“国六A”车型销售期的相关政策或将公布。

从全国工商联汽车经销商商会的调研情况看，目前，汽车经销商库存的不符合国六B排放标准的新车达数十万辆。有98.89%的企业强烈建议将国六B排放标准的执行时间延后至2024年1月1日，为汽车主机厂和经销商留出相对充足的切换时间，消化现有不符合国六B排放标准的库存新车。

实际上，因汽车主机厂还未完全完成国六A标准向国六B标准切换工作，现在仍有汽车主机厂发送的不符合国六B排放标准的在途新车。一边市场遇冷，一边还在继续生产，这个确实反映出厂家的窘迫。因为供应链的惯性，即使是已经库存巨大，厂家也是不能断臂求生的。生产线不能停摆，供应要保持，工人不能炒，产品继续推，即使节奏放慢，那么最后还是会落到经销商身上去。

经销商用尽办法去清库存，虽然看起来是卖一辆亏一辆，但是只要还有销售返点，就会继续做下去。何况只有继续卖，相应的保险返点、贷款返点、售后庞大的盈利才可能继续保持。就和厂家一样，经销商也是要保持销售节奏的，不可能市道不好就让前台也去做清洁工了。

至于消费者方面，早就已经是买方市场了。如果说前几年，消费者买车会顺便看看新能源汽车，如今则是反过来，实在发现没有合适的新能源车，或者说始终过不了充电心理关，才会回过头去看燃油车还有什么性价比高的心水车型。

因此，插电混合动力就会成为长期的大热门。这个看似新能源的产物，固然能比燃油车更容易获得车牌，但本质来说还是为习惯燃油车的保守型消费者准备的。这是一种有趣的心理导向型产品：既要油的方便，又要电的便宜。

可惜的是，我们的传统车企能够生产具有强大产品力的插混车型的真的不多。合资的就是吃瓜群众，自主的也就是比亚迪最突出，豪华品牌的根本没有存在感。正因为没有扎实的研发和推出插混车型，才会导致如今单纯依赖油车隔几年就得不断被迫升级排放系统的窘迫。

如今车企都希望把切换时间推到明年元旦，只是这多出的半年又能解决多少实际问题呢？不好卖，不能怪市场、怪政策，只能怪自己的产能过剩，对市场需求把握不深刻，产品还太弱。国家的规定2020年就已经有了，很多厂商都已经在布局，就像上了高一就知道要高考一样，难道因为疫情就指望高考延期吗？有车企就说，企业一定是靠打仗来取胜的，无论价格战还是技术战，不能指望没有战争的市场，不能指望只盈不亏。这用来判断和应对今年的市场状况是最合适的。